文｜Karakush
南大众快被北大众摁在地上了。
根据乘联会发布的一季度批售数据，一汽-大众实现31.98万辆，同比下滑26.2%；上汽大众则仅有18.30万辆，同比下滑60.9%。
绝对值上，南是北的六成不到；跌速上，南是北的两倍不止。而在去年同期，两者都是在40万的量级，上汽大众当时还比一汽-大众微多了3万多。于是原本势均力敌的市场占有率，现在也出现了变化，北大众占11.3%，南大众掉至6.5%。
朋友们都是见过大场面的人，看到这种没有熔断可触的跌幅，可能佛得心如止水。基于眼下的情形，企业业绩劈叉是能够理解并值得同情的。都不容易，穷人何苦为难穷人。
但还是存在衡量的基线。同期车市大盘上的跌幅是48.3%，凶过大盘还是略狠的。在一个集体劈叉的市场里，这腿都劈上天了。
而在排位上，北大众自然第一，南大众则被吉利反超，落到第三。
有人可能会觉得，这说明人家牛逼，瘦死的牛逼还是牛逼。排在后面的通用、长安难道不馋第三么。这得看初始期待值，好比清华北大之中，要是哪一家落到中国第三学府，教育界势必要裂开的。
南北大众在中国车市就堪比清北。
让人在意的是，都是德系，都是合资，都是大众，但在疫情面前却表现出了相当大的耐捶差异。是什么决定了，一家仿佛就是被粉色的小拳拳捶了两下，另一家则接受了社会的毒打。这是个神奇的问题。
队伍南带
抛开疫情对双方节奏的影响，从去年开始，上汽大众就稳中带疲。2019年，其连续四年的销冠排位，被一汽-大众赢走。彼时还不相伯仲，南200.17万辆，北204.62万辆，市场占有率也均在9%以上。
到了2020年1月，疫情尚未深入产业，南北大众的分化就很明显了。北18.46万辆，同比增长14.6%，市场占有率在11.5%；而南11.30万辆，同比下滑40.5%，市场占有率在7.0%。当月大盘的情况是同比下滑20.5%。
市面上有很多假说，比如去年10月帕萨特(参数|图片)中保研碰撞测试。它撞开了人民群众对大众的认识，却撞不开对大众的信仰，于是他们决定把币往北边撒……（？）且不说这是不是满足消费决策的正常逻辑，从时间线来看，帕萨特至少不是那个摔杯为号的Flag。
吓到测试假人连夜跑路了
如果细看去年两家的销量波动，在去年上半年，南北还在你追我赶地互相拉锯；到去年下半年，从7月开始，一汽-大众就稳固在第一的坑位，巍然不动。
最主要的原因，是在于双方存在品牌结构的天然差异。
一汽-大众的销量中，包含了奥迪品牌、大众品牌、捷达(参数|图片)品牌，覆盖了高端、中产、和小康人群，实现全域的流量打击。这样的布局在眼下显得非常有战略性眼光。
尤其有必要注意一下的，是奥迪。以2019年为计，其在一汽-大众中的占比在32.3%；剩下大众品牌占比65.6%，捷达占比2.0%。我们用基础算数估一估：根据一汽-大众自己公布的数据，去年其销量同比增长3.8%，其中大众品牌增长0.5%，奥迪品牌增长4.2%。（捷达是去年上线的新品牌，纯增量，但是份额小）
三成以上的权重加上高于整体的增长，可以说，去年北大众的涨幅是奥迪带动的。
这很符合近两年汽车消费的倾向。从2018年车市寒冬元年起算，豪华车一直是持续增长的泥石流。大市场越差，豪华车越香，并且在疫情后变得更突出。在逐步复苏的3月，北京奔驰的销量在所有乘用车企中已经可以排上第五。
而按照一汽-大众的官方信息，3月奥迪在体系中的占比也有所微升。整体终端销量11.7万辆，大众品牌6.7万辆，奥迪品牌4万辆，占34.2%。
再看上汽大众方面，只有大众品牌和斯柯达品牌。以2019年为计，前者承包了上汽大众超过86%的销量，去年实现同比增幅0.6%，还要略略快过北边。在不少营销报道中，经常能够正常的看到这句话非常突出：“其中，大众品牌蝉联国内单一品牌销量第一。”
言下之意：哥很行，但哥真的带不动。骄傲得让人心疼。
南边整体主跌的直接原因，在于急剧萎缩的斯柯达，去年跌幅在17.3%，跌得斯柯达全球都想丑拒。
去年斯柯达是大众集团里唯一销量下滑的品牌，跌幅近1%。斯柯达方面表示，根本原因就是中国市场销量表现不佳，除去中国市场，斯柯达全球销量增长5.3%，意思是去掉我考得最差的一门，我也是进清华的料啊。不是不懂这种骚。
在疫情影响深入后，今年3月斯柯达愈发不振，销售仅0.32万辆，占比减少到5%。
仅从结构层面来说，上汽大众就面临两个困局：
一是没有豪华品牌。大众品牌的天花板，请看辉昂(参数|图片)。妥妥吃不上豪华车的红利。
不是人家缺乏布局的远见。如果上汽奥迪能迅速且顺利地推进，按照上海方面一贯的执行力，且不论是否能够尽可能的防止被爆捶，至少得承认存在一个纯增量的可能性。
去年末曾有网曝文件泄露，项目正在加速，上汽大众在为奥迪A7L进行国际招标。不过今年初，有知情人士向我们透露，双方还在为股比事宜切磋。微妙的不确定性又增加了。
二是入门品牌不济。就在昨天，斯柯达宣布制定了全新的计划，要重振品牌在中国的销量。新举措，比如全系降价，降幅最大达2.45万元。非常朴实无华且枯燥。
然而在一个经济下行、入门消费相对紧缩的市场环境，这样的直降是否管用，我是存疑的。在消费决策上差的是这两万块门槛么？是支持背后几万十几万大头的理由。
我为何需要买斯柯达？如果理由仅仅是“大众”的小老弟，捷达不香么。去年，捷达车型正式上市四个月，销售4.3万辆；刚刚过去的3月份，销售9300辆，近斯柯达的三倍。
这让人看到下沉还有潜力，但也必须认识到捷达是怎么做到的。它不仅价格亲近人民群众，品牌更紧贴大众光环。两手抓两手都很硬。相比之下，斯柯达要独立其实又独立不能的样子，尴尬得太田朴珺了。
去年，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝曾说过，有人也建议上汽大众做一个桑塔纳(参数|图片)品牌，后来他们没有这样做，主要就是考虑到斯柯达，认为它可以承担大众品牌以下的一些市场和客户的真实需求。
可是除了“大众”以下，斯柯达的品牌定位和目标人群到底是什么，是需要重新思考的。比如一个转变是，早年的斯柯达还是讲性能的，是源自捷克军工的平民钢炮；现在从销量来说是个SUV品牌，去年旗下三台SUV都表现不错，扛把子是柯米克(参数|图片)，同比增长了41.8%。
这远超暴力直降调整价格体系可以干成的，是品牌重塑的工程。
而以上这两件事，看起来都不像能在短期内迅速得到解决。
啃老永生？
至于两个南北大众品牌，是不是真的存在此消彼长？其实是略有的。比如3月，北大众品牌多了小一万。
其中，帕萨特确实受到了影响。
有人引申开去，认为是两种合资思路终于分出了优劣。
民间有一种祖传认知，南大众是原创大众，更擅长根据消费者的喜好做些自我修订；北大众是原汁大众，更擅长直给。多年以来后者一直被批评不思进取，现在好像得到正名了，原汁取得了革命胜利，天道虽然酬勤，但傻人有傻福。
朗·镇宅之魂·逸恐怕第一个要跳出来打醒你。去年朗逸仍旧是轿车市场最畅销的车型，全年销量53.31万辆，同比增长5.8%。这个冠军车型，是南大众的大成。在3月，也维持着第一的水平，月销2万以上。
比起这种微妙的消费意识形态，其实还是双方产品推新节奏的差别更为实际。
2019年，是上汽大众的产品小年，却是一汽-大众首个SUV完整的销售年，2018年之前是没有SUV产品的。去年光是探岳和探歌两款SUV，就成为整个一汽-大众最重要的增量来源，累计净增量超过25万辆。尤其是探岳，自去年中启动“岳升行动”，终端从去年9月到今年1月连续五个月破两万。
相当于两个人原本都是拿菜刀互砍的，突然一个人掏出了一根火箭筒，你怎么打。
今年上汽大众方面有类似的行动，在5月要推出Viloran，开辟新的高端MPV市场。且不论这款车会不会也踏入GL8陷阱，光是从市场体量来看，机会和纵深相比双探在SUV市场要小得多。
相当于两个人原本都是拿火箭筒互殴的，突然一个人掏出了一根仙女棒，你理他吗。
更有意思的问题是，在一个整体萎缩的市场，一方的纯增量一定是对其他人的资源掠夺，至少也是提升了其他人获客的机会成本。谁是那个受损害的一方就很微妙。比如去年7月探岳发力之后，另一边的途观L被压制得比较恍惚。到今年一季度，探岳销售2.83万辆，途观L为1.68万辆。
相比向外开辟市场，对大众来说，其实是人民内部的黑吃黑。一个结果是，在双方拉开差距后，整体份额也在下滑，一季度南北大众的市场占有率合体是17.8%，而去年是19.2%。
这不禁让人产生一个大胆的想法，大众久违地又进入存量竞争状态，是不是意味着它又到了新一轮改革的必要时刻。
很多人默认，大众得以在中国封神，是得益于在国际列强车企不看好中国市场的时候率先进入中国，比很多主流自主车企混得时间还长，强龙是它，地头蛇也是它。往后就都是信仰，都是玄学。
只能说大家都是年轻人，面对历史层叠的时候没什么耐性。单纯赶早的红利在15、16年前就被耗完了。2004～2005年是大众最痛苦的时间，份额从2001年的50%一下掉到17%，掉得裆都没了。
受到毒打的大众，此后做了两个决策，奠定了日后信仰玄学的物质基础，也是过去15年最重要的红利起源。
世界名画
一个是我们以前提过的，在2005年启动奥林匹克计划，针对中国市场作产品调整，制定适应战略。这才有了专业研究中国人的大众。朗逸和宝来都是这个计划的直接产物。
朗逸为什么牛逼？不是因为它优秀，而是因为它切中了中国最大公约数的适用需求。
比如说朗逸的后排，采用了战术性短坐垫策略，凭空腾了半拳的视觉空间出来。消费者做决策的时候，只感觉大，不会发现久坐支撑会有问题，毕竟也没那么多后排久坐的需求。这个级别的买车决策，绝大多数是由司机座和副驾驶决定的。
这个计划在2008年告一段落，但是其精神内核是大众直到现在还十分受用的宝藏。很多人把“研究中国人”看作是大众的一种鸡贼，就像主线玩不过，全在攒副本一样。这是一种误解。
大众是硬核的。它做的另一个决策，是在2009年开始大力推广TSI+DSG技术。这套动力总成技术，奠定了其在业界“技术大众”的高级感。虽然此后发生过不少问题，但是有问题的牛逼还是牛逼的。
《经济观察报》是这么评价的：“这一动力总成技术不仅仅成为大众在华最响亮的技术名片，助力大众在中国市场实现2008年以来的十年黄金增长；更引发自主品牌、福特、本田等多个中外汽车品牌效仿，令TSI+DSG技术成为近年中国汽车市场最主流的动力总成技术。”
这只是众多相似的客观结案之一。
问题是，再亮的光环也已经闪了十年。十年前再先进的技术，也罩不住十年后的人。大众需要新一轮的硬核技术引领行业，不仅是为销量打底，还要为自己的神龛充值。目前大众押宝在电动化、MEB、和ID.3上。
但在电动化方面，这两年的大众，显然不是技术引领者的姿态，而是技术跟帖者。什么技术确定有市场，什么技术确定是方向，我再做跟进。除了电动化，还比如无人驾驶，比如共享出行。很多行业中领头的大企业都共享这种佛爷式思维。
毕竟车企也要恰饭，体系化托拉斯式的恰饭还是恰饭。对于他们来说，恰饭既是手段，也是目的，要确保利润输出持久稳定无风险。
大众早年也是犯过“技术过剩”这种高级错误的。往期我们举过一汽-大众开迪的例子，这次举一个上汽大众的例子平衡一下。2002年他们导入最新的Polo，结果很失败。
据卫金桥老师的记录，“许多国人觉得一个1.4升的小车弄什么激光焊接、空腔灌腊纯属多余”，其曲高和寡让大众一度心灰意冷。时任大众董事长毕睿德博士就说，我们拿来的是复杂的小车，而中国人需要的却是简单的大车。
这迫使大众开始改变产品和技术导入。比如后来朗逸和新宝来的开发，就采用了大众非常过时的PQ34平台（拉长叫PQ34L平台）。
然而现在让人担心的，并不是大众会不会再犯这种高级错误，而是能不能再犯这种高级错误。业内很多人对包括大众在内的许多大象企业都抱以无限的信任，认为只是不想干，没到时机干，但凡一出手都是灭霸等级的，一个响指打残特斯拉半个市场。显然没那么简单，也有些本末倒置。
我们崇拜巨头，并不是因为他们是每次都能做出正确的决策、每单都能挣到很多很多钱的聪明人，而是总有那么两三次，它看似傻不拉几地一个人站在历史的转折点上，用近乎无畏的炫酷告诉我们，世界可以有历史以上的新选择。走自己的路，让所有人都跟着走，才是巨头。
